Honda NSR500V NX6 : un monstre de Grand Prix signé Tyga Performance

Projet présenté en juillet 2025. Récit de Matt Patterson, Tyga Performance — version française abrégée.

Donington, 2012 : la rencontre avec la NSR500V

Tout commence en 2012, lorsque GT Motorcycles m’invite à Donington pour essayer plusieurs motos de course. Pour un passionné de deux-temps comme moi, le moment fort est sans hésitation la Honda NSR500V. Posséder ou piloter une véritable machine de Grand Prix est un rêve, et la NX6 représente une occasion exceptionnelle de s’en approcher.

Dès la sortie des stands, le couple du bicylindre surprend. Je passe les rapports tôt pour chauffer les pneus et découvrir la moto. Puis vient la première vraie ouverture des gaz : on oublie immédiatement la remarque « ce n’est qu’un twin ». Entre patinage et roue avant qui se lève, la NSR exige toute l’attention du pilote.

Après quelques tours, le plaisir prend le dessus, mais la moto rappelle vite qu’elle ne pardonne pas le relâchement. Une glissade à la sortie de Redgate et un cabrage à haute vitesse suffisent à confirmer son tempérament. La NSR500V reste une véritable machine de Grand Prix, à ne jamais sous-estimer.

Son moteur est un bicylindre deux-temps en V à 100°, refroidi par liquide. Avec un alésage de 68 mm et une course de 68,8 mm, il atteint 499 cm³. Le récit Tyga annonce environ 127 hp à 11 200 tr/min avec un carburant de compétition plombé à indice d’octane 100.

Une légèreté qui change tout

Face aux puissances des sportives modernes, ces chiffres peuvent sembler modestes. Il faut pourtant les rapprocher des 109 kg annoncés par Tyga en condition « semi-sèche ». La NX6 ressemble à une RS250 qui aurait grandi, avec une puissance et un rapport poids/puissance redoutables.

Après cet essai, l’envie d’en ajouter une à notre collection ne nous a plus quittés. Quelques années plus tard, Paul a trouvé en Allemagne une moto complète et en bon état. En réunissant nos moyens, l’achat devenait enfin possible.

De l’Allemagne à la Thaïlande, en passant par l’Europe

Depuis la Thaïlande, nous ne pouvions pas examiner la moto nous-mêmes. Nous avons donc fait appel à Chas Mortimer Motorcycle Transport. Ancien pilote de Grand Prix, Chas était idéalement placé pour contrôler son état et la faire démarrer avant l’achat. Après un léger retard bancaire, la transaction a abouti et la NSR a été transportée chez un ami en Espagne pour y être démontée.

Carénages, réservoir et silencieux ont ensuite rejoint notre usine thaïlandaise afin de servir au développement de pièces Tyga. Nous avons également fabriqué un ensemble pour notre propre machine, puis confié la peinture à K. Pong.

Ce travail nous a aussi inspiré le kit d’habillage NSR250V et les échappements destinés à la Honda NSR250. La ressemblance avec la véritable 500 est telle que plusieurs visiteurs se sont laissé tromper !

Le remontage chez GT Motorcycles à Plymouth

Le reste de la moto a été stocké chez GT Motorcycles, au Royaume-Uni. L’idée était de profiter d’un séjour en famille pour remonter la NX6 à Plymouth. Le jour venu, départ à cinq heures du matin pour rejoindre l’atelier et commencer enfin l’assemblage.

La moto ayant été entièrement démontée, chaque composant pouvait être nettoyé et contrôlé. Mon expérience des RS250 m’a aidé à assembler rapidement le cadre, le bras oscillant et les suspensions. La NX6 reprend une architecture familière, avec des éléments plus robustes et des suspensions plus élaborées. Les couples de serrage ont été vérifiés dans le manuel à chaque étape.

Les supports de repose-pieds, les fixations de carénage et l’instrumentation ont ensuite été installés. Le montage des roues a révélé un léger défaut de centrage à l’avant : avec les disques et plaquettes neufs, un frottement persistait. Une reprise de l’entretoise au tour a corrigé le problème. Une autre entretoise a été fabriquée pour augmenter le dégagement entre le réglage de hauteur de l’amortisseur et le cadre.

Contrôle et reconstruction du moteur

Le chantier a d’abord été interrompu par un colis manquant : les pièces moteur étaient restées en stockage. Paul a organisé leur acheminement et, quelques jours plus tard, le travail a pu reprendre.

Le moteur NX6 est plus spécialisé que ceux des RS250 NX5 ou NXA. Ses cylindres sont notamment étanchés sur les carters par joints toriques. Les roulements extérieurs de vilebrequin, jugés suspects, ont été remplacés. Le faux-rond a également été corrigé, puis les volumes de culasse, jeux piston-cylindre et jeux à la coupe des segments ont été contrôlés. Ces derniers ont demandé un léger ajustement.

Les disques d’embrayage étaient dans les tolérances. La boîte, dont la fiabilité mérite une attention particulière, a été examinée dent par dent. Pignons, fourchettes et tambour de sélection étaient en très bon état. Avec un haut moteur neuf et un vilebrequin remis en état, l’assemblage pouvait commencer.

Après un nettoyage minutieux, les carters ont été réunis avec de la pâte ThreeBond 1215, en respectant l’ordre et les couples de serrage. La rotation du vilebrequin assemblé était remarquablement libre. Les pistons, axes, roulements et segments ont ensuite été lubrifiés et montés avec soin, puis les cylindres et culasses installés avec leurs joints toriques.

Les clapets, la boîte à cassette et l’axe de sélection ont rejoint le moteur. L’arbre d’équilibrage et les engrenages ont été calés selon leurs repères, avant la pose du couvercle droit et de l’embrayage avec contrôle du jeu de commande.

Refroidissement, montage dans le cadre et périphériques

Les éléments de pompe à eau d’origine en magnésium étaient fortement dégradés. Ils ont été remplacés par les pièces en aluminium usiné CNC de GT Performance Engineering. Le stator et le rotor ont ensuite été remontés, avec un premier positionnement de l’allumage sur son repère de référence.

Une fois le moteur installé, les fixations avant ont été calées pour éviter de mettre le cadre en contrainte lors du serrage. Ce contrôle est important sur ces machines de Grand Prix et doit être repris à chaque dépose du moteur.

Les câbles des valves d’échappement RC, le faisceau, le PGM, les bobines et le système de comptage des détonations ont été raccordés. Puis sont venus le radiateur, la boîte à air, les carburateurs, les câbles et le capteur de position des gaz.

Tyga ne fabriquant pas de pots de détente pour la NX6, les échappements Samba ont été nettoyés et conservés. Ils reçoivent deux silencieux Tyga réalisés spécialement pour cette moto. Le remplissage des fluides, la purge des freins et le freinage de sécurité des éléments concernés ont terminé la préparation.

Premier démarrage sous la pluie anglaise

La moto était prête, mais la pluie s’est invitée au premier démarrage. Le réservoir a reçu le mélange utilisé par Matt pour cet essai : essence aviation et huile ELF HTX976 au rapport 25:1. Après quelques tentatives, le moteur démarrait mais s’arrêtait presque aussitôt.

Des bougies neuves ont permis un nouvel essai, sans résoudre complètement le problème. Les carburateurs ont alors été ouverts pour vérifier les pointeaux de flotteur, nettoyés puis remontés. La troisième tentative a été la bonne : la NSR500V a démarré et conservé un fonctionnement net et régulier.

Il ne restait qu’à sécher la moto et terminer le montage de l’habillage. Avec sa carrosserie en place et la réponse vive de son moteur, la NX6 donnait immédiatement le sourire. Nous avions enfin hâte de lui offrir un véritable essai sur circuit.

Un grand merci à GT Motorcycles de Plymouth et à ses techniciens pour leur accueil et leur aide tout au long de ce remontage.

Les pièces Tyga Performance du projet

• Kit carénage carbone NSR500V NX6 : BPFS-0194
• Réservoir carbone NSR500V NX6 : BPCG-0006
• Mousse de selle NSR500V, RC45 et RC51 avec kit HRC : BPSP-0014
• Conduit d’air carbone NSR500V NX6 : BPCX-9042
• Garde-boue avant carbone NSR500V NX6 : BPCF-9042

Certaines pièces sont fabriquées sur commande. Contactez AVSmoto pour connaître leur disponibilité et les possibilités de commande.

Texte et photographies : Matt Patterson / Tyga Performance. Adaptation française abrégée pour AVSmoto.