Honda RVF750R RC45 NL5 par Tyga Performance

Récit de l’équipe Tyga Performance — version française abrégée.

Une RC45 à redécouvrir

Nous avons possédé plusieurs RC30, mais la RC45 est longtemps restée une machine plus mystérieuse pour nous. Un premier essai d’une version japonaise débridée, à la fin des années 1990, nous avait laissés sur notre faim. Face à notre RC30 équipée d’un échappement et d’un CDI HRC, la RC45 d’origine paraissait plus spacieuse, plus douce et moins spectaculaire. Nous l’avions revendue sans imaginer qu’elle deviendrait, des années plus tard, un véritable projet Tyga.

Notre visite du Honda Collection Hall de Motegi, en 2017, a changé ce regard. Au milieu des extraordinaires machines de Grand Prix se trouvaient les RVF750 des 8 Heures de Suzuka. Leur présence et leurs décorations ont ravivé notre envie de découvrir cette famille de motos sous un autre jour.

L’héritage des 8 Heures de Suzuka

Les 8 Heures de Suzuka occupaient une place essentielle pour Honda, qui y engageait ses meilleurs pilotes et des moyens considérables. Les premières RVF étaient des prototypes particulièrement sophistiqués. L’évolution des règlements vers des machines dérivées de la série a ensuite donné une autre dimension à la RC45, devenue une base de compétition majeure pour le constructeur.

Les équipements HRC suivaient une hiérarchie précise : NWA pour l’équipe d’usine, NWS pour les équipes satellites et NL5 pour le kit compétition accessible aux clients. Préparer une RC45 exigeait donc bien plus que quelques accessoires : une grande partie des composants de série devait laisser place à des pièces spécifiques.

Des pièces réunies au fil des années

À Motegi, les livrées OKI, AM/PM, Horipro et Lucky Strike nous ont durablement marqués. Mais les premières pièces de notre futur projet avaient été trouvées dès 2015 à Bangkok : une fourche, un amortisseur et un bras oscillant issus d’une RC45 d’endurance accidentée. Le bras possédait un moyeu NL5, un disque ventilé en fonte et un petit étrier Brembo avec son maître-cylindre. Une belle occasion de commencer à réunir des composants rares.

La fourche a d’abord équipé notre RVF400 Horipro, tandis que les autres éléments restaient en réserve. Plus tard, un ami du Laos nous a proposé un moteur de RC45 endommagé, doté de carters HRC et de pistons de course. L’injection et les couvre-culasses étaient très abîmés, mais l’ensemble contenait encore des pièces intéressantes. Sans projet précis, nous avons tout de même décidé de le conserver.

Une base pour le projet

Une RC45 importée du Japon a finalement fourni la base attendue. Non roulante, elle mélangeait pièces routières et équipements de course : ligne complète HRC, tête de fourche, coque arrière, faisceau, électronique, panneau de réglage et instrumentation HRC. Elle possédait une roue avant de NC30, une Marchesini arrière, des pneus pluie et un amortisseur Öhlins. Son précédent propriétaire souhaitait en faire une réplique de Suzuka.

La moto demandait beaucoup de travail, mais nos pièces accumulées au fil des années prenaient enfin tout leur sens. Ce projet était aussi l’occasion de développer de nouveaux éléments Tyga Performance. Nous pensions alors retrouver un chantier assez proche de nos précédentes réalisations HRC deux-temps.

Daniel, chez Gecko, nous a fourni une boîte à air, des disques, de la documentation et de magnifiques roues HRC. Steve, de GT Performance, a apporté radiateurs, récupération des vapeurs de carter, couvercle de boîte à air, conduits et carénage inférieur. Un réservoir composite de forme HRC, inutilisable en l’état à cause de fuites, a servi aux premiers montages. La fourche a également quitté notre RVF400 pour rejoindre la RC45.

Assembler les différentes versions HRC

La diversité des versions HRC a rapidement compliqué les assemblages : conduits, carénage et boîte à air ne correspondaient pas toujours, tandis que le faisceau mélangeait équipements routiers et compétition. Steve nous a aidés à installer les radiateurs et reprendre l’électricité jusqu’au premier démarrage. Un échange avec Mick Laughlin nous a ensuite permis d’obtenir un té supérieur, un support électronique et une protection d’échappement, en cédant certaines pièces du moteur accidenté.

De nouveaux éléments d’admission fournis par Steve ont permis de présenter correctement le carénage, les conduits et le réservoir. Matt a également reproduit un bac à batterie NL5 à partir d’un modèle prêté pour le projet.

Châssis et électronique

La boucle arrière a été décapée, raccourcie et équipée de nouvelles fixations de coque. Le support électronique a été ajusté, ses bords protégés et ses fixations adaptées pour accueillir les relais et les boîtiers. L’implantation retenue place le PGM au-dessus du boîtier d’allumage, comme sur certaines versions HRC.

Matt a reconstruit un amortisseur de direction à partir de plusieurs modèles HRC endommagés, avec des joints neufs. Nous avons usiné les colliers de fixation et trouvé une molette de réglage en bon état pour compléter le montage.

Suspensions et détails d’usine

L’amortisseur arrière NL5 a bénéficié d’une révision complète. La fourche avait déjà été entretenue lorsqu’elle équipait la RVF400 et le freinage Brembo disposait d’un contacteur de feu stop. Un ancien responsable de projet Honda nous a aussi offert quatre vis d’étrier d’usine en titane, avec rondelles captives destinées aux changements rapides de roue en endurance.

Ces quatre vis nous ont donné envie d’aller plus loin : une partie de la visserie du té supérieur, de la béquille, des supports et du réservoir a été remplacée par du titane. Le moteur accidenté nous a également fourni des couvercles latéraux en magnésium et un rare alternateur d’endurance. Matt a adapté son câblage et son connecteur.

Le bras oscillant, le frein arrière et la suspension ont rejoint le châssis sans difficulté majeure. Les marques les plus visibles du bras ont été reprises avant la finition. Un guide de durite en carbone de style HRC maintient la conduite de frein à distance de la roue arrière.

Le train avant a nécessité des disques au diamètre et au déport adaptés, finalement trouvés sur Yahoo Auctions. Les roues magnésium fournies par Gecko ont ensuite reçu des pneus Bridgestone S22.

Adapter la béquille et l’échappement

Les suspensions NL5 rehaussant la moto, K. Ri a rallongé la béquille latérale d’origine. Il a également modifié sa butée pour éviter qu’elle ne touche la ligne HRC une fois repliée, tout en conservant une finition soignée.

La ligne complète HRC a été nettoyée et polie. Après remontage, un léger déplacement des tubes a provoqué un nouveau contact avec la béquille. Quelques fines entretoises placées sur son support ont permis de rétablir le dégagement nécessaire.

Le silencieux d’origine, à enveloppe aluminium, a laissé place à une fabrication Tyga inspirée des machines d’usine NWA. Long de 530 mm, il associe un tube interne de deux pouces à une enveloppe à tissage Kevlar spécifique, terminée par une discrète plaque Tyga rivetée.

Des commandes adaptées à la moto

Les premières platines de commandes reculées étaient des reproductions imparfaites. Après avoir étudié plusieurs solutions, nous avons finalement trouvé une rare paire de platines NL5 non réglables, plus conforme au résultat recherché.

Les différences entre les leviers, les bagues et les positions de commande HRC ont demandé de nombreux essais. Le sélecteur a pu être assemblé avec nos pièces disponibles. Côté frein, Matt et l’équipe ont modifié la position de la patte du levier pour l’associer au maître-cylindre du montage Brembo arrière.

Sur les conseils de Steve, le radiateur d’huile a été supprimé sur cette configuration. Faute de disposer de la dérivation HRC correspondante, nous avons fait réaliser une conduite hydraulique sur mesure avec des raccords adaptés. Un petit élément discret, mais nécessaire pour terminer proprement ce montage.

Un habillage carbone développé par Tyga

K. Thanet s’est ensuite chargé des moules composites. La coque arrière se prêtait facilement à la prise d’empreinte, contrairement à la tête de fourche d’usine, extrêmement fine. De nombreux renforts provisoires ont été nécessaires pour préserver sa forme pendant le travail.

Le carénage inférieur, coupé en deux pour son transport, a été reconstitué et adapté au passage de la béquille, tout en conservant son fond récupérateur de fluides. L’équipe de K. Wattana a ensuite fabriqué les éléments de carénage, la coque, la boîte à air et les conduits. Légèreté, rigidité, précision d’assemblage et tissage Kevlar intérieur de style HRC ont guidé leur réalisation. Les conduits carbone, stratifiés manuellement, ont reçu le même soin.

Reconstruire un réservoir d’endurance

Un véritable réservoir d’endurance trouvé sur Yahoo Auctions semblait pouvoir remplacer notre modèle provisoire. À son arrivée, nous avons cependant découvert de mauvaises réparations et un dessous profondément transformé pour une autre moto. Une importante reconstruction s’imposait.

Sous la direction de Matt, l’équipe a refabriqué près de la moitié du réservoir, repositionné la pompe et les passages d’air, puis repris le retour de carburant. Plusieurs contrôles d’étanchéité, un traitement intérieur et une mise en carburant prolongée ont permis de valider le travail. Un bouchon HRC et sa pièce d’obturation, fournis par Iconic, ont complété l’ensemble.

Les couleurs de Suzuka 1994

K. Pong a ensuite préparé le réservoir avec le minimum de mastic possible. Pour la décoration, nous avons retenu les couleurs de la machine d’usine engagée à Suzuka en 1994, également reprises sur la RC45 de série. Un hommage qui nous semblait particulièrement approprié parmi les nombreuses livrées emblématiques des RVF.

Retrouver le bon rouge a demandé beaucoup de recherches. Les rouges orangés fluorescents utilisés sur d’autres projets ne reproduisaient pas exactement la nuance observée à Motegi. Un véritable réservoir de NSR250 d’usine de 1994 ou 1995, conservé à l’atelier, nous a finalement fourni la référence HRC recherchée : un rouge tirant vers le rose.

Cette teinte changeant fortement selon la lumière et l’angle de vue, sa reproduction restait délicate. K. Pong a finalement trouvé la formule et appliqué six couches pour obtenir la couverture et la profondeur souhaitées.

Des décors réalisés en interne

Au moment de réaliser les décors, notre fournisseur habituel d’adhésifs a pris sa retraite. Un contretemps inattendu alors que nous souhaitions retrouver au mieux l’apparence de la machine de Suzuka.

Nous avons finalement repris son activité et fait former notre personnel. Les adhésifs ont ainsi été produits en interne, jusqu’aux inscriptions de la bulle, reconstituées à partir des références disponibles. Une nouvelle compétence pour l’équipe Tyga !

Les fonds de numéro noirs laissent apparaître un carbone satiné. La décoration reprend l’esprit de la machine d’endurance sans prétendre en reproduire chaque détail, certaines adaptations étant imposées notamment par la présence de la béquille latérale.

La touche endurance

Un couvre-phare bleu spécifique complète l’ensemble. Sur les machines d’endurance, cette couleur permettait de reconnaître rapidement la moto dans les stands ; sa coéquipière utilisait un cache jaune.

Les derniers équipements et les premiers essais

Nous avons longtemps hésité entre une configuration purement endurance et l’ajout d’équipements routiers. Matt a adapté le faisceau HRC pour l’éclairage, l’avertisseur et d’éventuels clignotants, puis installé un commodo de RC45. Le compte-tours HRC et l’indicateur de température conçu par Matt disposent également d’un rétroéclairage.

Pour préserver le carénage et sa peinture, nous avons finalement renoncé à percer l’habillage pour les clignotants et les rétroviseurs. La moto conserve un avertisseur, un feu stop et une commande électrique dissimulée. Une fois terminée, elle démarrait immédiatement, avec une mécanique étonnamment douce, accompagnée par la sonorité grave de l’échappement et le grondement de l’admission.

Le premier essai a cependant révélé un problème : dès l’embrayage relâché, le moteur pétaradait puis calait. Les réglages du panneau HRC n’y changeaient rien. Après plusieurs heures de recherches, nous avons interrompu les essais pour reprendre le diagnostic méthodiquement.

Réalisation et photographies : Tyga Performance.